Каталог статей
| Главная » Статьи » советы » информация и советы |
Карбюраторы. часть 2-я
| Туннельный коллектор на обычном двигателе? В гоночных применениях большинство туннельных коллекторов используют два синхронно открывающихся карбюратора, обычно с потоком от 18,44 до 24,12 м3/мин в зависимости от объема двигателя. На форсированном двигателе для повседневной езды, однако, дополнительный воздушный поток, создаваемый двумя карбюраторами, может и не создавать преимуществ. Если емкость обоих карбюраторов (по потоку) заметно превышает соотношение, указанное выше, то приемистость, мощность на низких и даже на высоких оборотах могут упасть. А если используются карбюраторы гоночного типа с синхронным открыванием, то результатом будет двигатель, который работает очень плохо при частично открытой дроссельной заслонке и расходует столько бензина, сколько вы не можете себе представить. Однако если туннельный фигурный коллектор комбинируется с парой маленьких карбюраторов с вакуумным приводом вторичных камер, то результат может быть довольно интересным. Тщательно подобранный туннельный коллектор с карбюраторами емкостью 17,02 м3/мин может дать отличную мощность на высоких оборотах с сохранением хорошей приемистости при повседневном использовании, однако, не рассчитывайте на универсальный выигрыш. Даже лучший туннельный коллектор для двигателей повседневного применения не будет работать с широким диапазоном крутящего момента, не будет обеспечивать стабильную приемистость или топливную экономичность, в отличие от установки одного качественного 4-камерного карбюратора. Если вы очень хотите попробовать, то туннельный коллектор может вам и подойти. Вместе с тем есть несколько помех, одна из которых существенна при установке туннельного коллектора со сдвоенными 4-камерными карбюраторами — высота. Она такова, что вам почти наверняка потребуется переделка капота и изготовление в нем выемок или углублений. В связи с этим хорошо подумайте, перед тем как начать тратить деньги. Туннельный фигурный коллектор сочетается с парой маленьких карбюраторов с вакуумным приводом вторичных камер. Туннельный впускной коллектор для гоночных двигателей. После подбора карбюратора утечки вакуума представляют собой самую большую потенциальную ловушку для конструктора, использующего туннельный фигурный коллектор. Утечки могут иметь место в указанных стрелками местах на сопрягаемых поверхностях и приведут к нарушениям в работе двигателя на холостом ходу и к проблемам с распределением топлива. Сглаживание перехода от нижней части камеры к впускным каналам может улучшить мощность двигателя. Туннельные коллекторы для гоночных двигателей Справедливо, что впускная система с туннельным впускным коллектором и двумя 4-камерными карбюраторами может выдать огромную мощность на высоких оборотах. Фактически, хорошо настроенная система впуска на гоночном двигателе будет развивать мощность, сравнимую с системой непосредственного впрыска топлива, но поиск правильной комбинации коллектора, размера камеры, размеров впускных каналов, типа карбюратора, его емкости по потоку и некоторых других параметров задача почти такая же по сложности, как испытания самолета. Если вы интересуетесь этим уровнем форсировки и/или класс вашего автомобиля требует этого, то вам будут нужны сварочный аппарат, металлообрабатывающие станки, испытательный стенд и автомобиль для испытаний и отбора наилучшей комбинации. Вам потребуется исследовать различные объемы камер коллекторов и внутренние контуры. Объем каналов для впуска также является критичной величиной и вам потребуется несколько "базовых" коллекторов чтобы добиться того, что "нравится" вашему двигателю. Практически вес изменения, делаемые вами, потребуют использования специальных промышленных технологий, включающих различные виды сварки и шлифовки. Кроме того, существует распределение топлива, которое потребует сложного подбора жиклеров и модификации карбюратора для обеспечения хорошей приемистости для кратковременных остановок. Это было лишь краткое перечисление того, что включено в разработку впускной системы с туннельным фигурным коллектором. Однако существуют другие формы форсировки, которые не требуют такого уровня инвестиций. В этом случае можно использовать туннельный коллектор практически без доработки. В таких менее жестких условиях путь к хорошей форсировке с использованием туннельных коллекторов меняется достаточно сильно от двигателя к двигателю, но все же возможно дать общие рекомендации. Возможно, одно из наиболее важных решений для конструктора, использующего впускную систему со сдвоенным карбюратором, является выбор карбюратора. Слишком часто карбюраторы, предназначенные для использования на коллекторах с одним четырёхкамерным карбюратором, используются на туннельном фигурном коллекторе из-за их доступности или низкой цены. Эти карбюраторы не откалиброваны для работы в сдвоенном режиме, и двигатель часто работает плохо на холостом ходу и при частично открытой дроссельной заслонке. Хотя возможно перекалибровать практически любой карбюратор для работы в системе впуска со сдвоенными карбюраторами, это не менее сложная задача для начала работы, чем работать с «нуля». После выбора карбюратора утечки вакуума являются самой большой потенциальной ловушкой для конструктора, использующего туннельный фигурный коллектор. Существует несколько дополнительных сопрягаемых поверхностей, у которых туннельный коллектор может образовать утечки, а потеря даже части вакуума серьезно влияет на работу двигателя на холостом ходу и на реакцию при нажатии на педаль «газа». Тщательно проверьте прокладки и сопрягаемые поверхности между карбюратором и камерой коллектора. Не пользуйтесь прокладками, которые слишком толстые, т. к. это может привести к деформации пластины дроссельной заслонки карбюратора. Не забудьте проверить прокладки между камерой и основанием каналов для подачи смеси; утечки в этих местах могут привести к нарушениям в работе на холостом ходу и к проблемам с распределением топлива. Затем, при установке коллектора убедитесь, что сопрягаемые поверхности коллектора и фланца каналов ровные и обработаны с правильными углами. Пользуйтесь только высококачественными прокладками и методически очищайте поверхности. Во многих случаях нет необходимости использовать герметик на прокладках для обеспечения качества уплотнения. Некоторые конструкторы используют тонкий слой белой консистентной смазки для того, чтобы предотвратить прилипание прокладок при разборке. Однако если вы используете герметик-прокладку, не пользуйтесь силиконовым герметиком вокруг каналов для смеси, т. к. бензин довольно скоро превратит этот герметик в мягкую массу. Как правило, плавный переход от нижней части коллектора к каналам для смеси улучшит мощность. Некоторые коллекторы могут показать существенные улучшения в этой области по сравнению с другими, но часто помогает модификация. Однако избегайте чрезмерной шлифовки, которая изменяет форму камеры или канала, особенно если нет возможности провести испытания на стенде или в движении. «Слепая» модификация может уменьшить мощность, часто из-за проблем с распределением топлива или с динамикой потока. Имейте в виду, что большинство фигурных туннельных коллекторов получает меньше пользы от внутренних модификаций, чем от конструкций с одним 4-камерным карбюратором, поэтому работайте внимательно. В заключение, использование проставок (разделителей) карбюратора на туннельном коллекторе является недорогим и обращаемым путем для точной «настройки» системы впуска. Некоторые механики-профессионалы обнаружили, что выступание отверстий (камер) карбюратора (описанное ранее в этой главе) может улучшить характеристики двигателя при трогании с места. Они считают, что, направив жиклер ускорительного насоса в каналы для смеси, можно улучшить реакцию двигателя на перемещение дроссельной заслонки. Углубление отверстий карбюратора также может помочь уменьшить расход топлива при высоких оборотах. Размеры карбюраторов Подбор карбюратора к двигателю очень важен для его работы и экономичности. Многие конструкторы двигателей часто поддаются ошибочному мнению и устанавливают на свои двигатели карбюраторы по принципу «чем больше, тем лучше». Если на двигатель установлен слишком большой карбюратор, то он будет глохнуть и работать с перебоями на низких оборотах и не начинает хорошо работать, пока не разгонится до очень высоких оборотов. Естественно, что ухудшаются экономичность и состав выхлопных газов. Двигатели с большим рабочим объемом и двигатели, работающие на высоких оборотах, нуждаются в карбюраторах большей емкости, чем двигатели небольшого объема, работающие на низких оборотах. Многие карбюраторы комбинируются по их потенциальной емкости воздушного потока, измеряемой в м3/мин. Большинство производителей, но не все, проверяют свои карбюраторы при давлении 38 мм рт. ст. При сравнении карбюраторов различных моделей проверьте, проведены ли измерения одинаковым способом. Наиболее важными факторами при подборе размеров карбюратора является рабочий объем двигателя, максимальные обороты двигателя и объемная эффективность. Объемная эффективность является мерой способности двигателя к наполнению цилиндров полностью и указывается в процентах (%). К примеру, двигатель рабочим объемом 1639 см3, который получает 1311см3 топливовоздушной смеси в свою камеру сгорания при каждом такте впуска, имеет объемную эффективность в 80%. Для простоты предполагается объемная эффективность, примерно 80%, которая является средним значением для форсированного двигателя. Для повседневного применения с 4-камерным карбюратором, вам нужно определить, в каком диапазоне оборотов двигатель будет работать чаще всего. Будьте реалистом — можно навредить себе при переоценке. Округлите результаты к ближайшему подходящему размеру карбюратора. Приведенная ниже таблица является руководством по определению емкости карбюратора по потоку. Как правило, форсированные двигатели небольшого рабочего объема требуют установки карбюраторов с емкостью по потоку от 14,200 до 17,040 м3/мин в зависимости от действительного рабочего объема и уровня модификации. Форсированные двигатели большого рабочего объема хорошо работают с карбюраторами с емкостью по потоку от 18 до 23 м3/мин снова в зависимости от рабочего объема и уровня форсировки. Емкость карбюратора по потоку м3/мин в зависимости от рабочего объема и оборотов двигателя Рабочий объем двигателя, см3 Число оборотов двигателя, об/мин 4000 4500 5000 5500 6000 6500 4097 6,958 7,384 8,236 9,088 9,940 10,792 4506 7,242 8,236 9,088 9,940 10,792 11,928 4916 7,752 8,946 9,94 10,792 11,928 12,780 5325 8,520 9,656 10,792 11,786 12,780 13,916 5735 9,230 10,366 11,502 12,638 13,916 14,910 5145 9,940 11,076 12,354 13,632 14,768 16,046 6555 10,508 11,928 13,206 14,484 15,762 17,040 6965 11,360 12,780 14,2 15,620 17,040 18,460 7375 11,928 13,348 14,768 16,472 17,750 19,880 Замечание. Эта таблица предназначена для стандартных двигателей. Для форсированных двигателей емкость по потоку должна быть увеличена примерно на 10%. Для большинства 4-камерных карбюраторов существуют специальные воздушные фильтры. Некоторые из них имеют небольшую высоту, чтобы иметь возможность без проблем установить такой фильтр под капотом. Выбирайте карбюратор, который можно установить на впускной коллектор вашего двигателя, и к которому можно приспособить прежние тяги управления дроссельной заслонкой. Если карбюратор имеет вакуумный привод дроссельных заслонок вторичных камер, то не пытайтесь изменить его на механический. Также прежний воздушный фильтр (воздухоочиститель) можно не всегда установить на другие карбюраторы. Для установки на новый карбюратор приобретите высокопоточный воздушный фильтр. Если ваш автомобиль оснащен системой контроля выхлопных газов, то после замены карбюратора и воздушного фильтра подсоедините все устройства этой системы. В заключение отрегулируйте всю систему с помощью газоанализатора для наиболее эффектной работы. Большинство карбюраторных двигателей имеют механические топливные насосы. Если вы серьезно форсируете двигатель, то установите высокопроизводительный топливный насос, или установите высокопроизводительный механический насос, или установите электрический топливный насос рядом с бензиновым баком. Руководствуйтесь инструкциями, прилагаемыми к топливному насосу для безопасности установки и последующей работы насоса. Как настраивать карбюраторы Когда карбюратор работает нормально, то он позволяет требуемому количеству воздуха и точно дозированному топливу попадать в двигатель. Один известный физик сказал, что карбюратор является чудесно созданным устройством для создания неправильной топливовоздушной смеси на всех оборотах двигателя. Хотя это довольно пессимистическая точка зрения, но временами это не так уж далеко от истины. Правдой является и то, что карбюратор является чудесным и остроумным прибором, который легко создает смесь неправильного состава при всех оборотах двигателя до тех пор, пока он не будет правильно откалиброван и не будет правильно работать. Пристрастие к главным топливным жиклерам Типичным заблуждением и ошибкой среди конструкторов-энтузиастов является «перенастройка» главной дозирующей системы путем фанатичного изменения. Справедливо, что отверстия в главных топливных жиклерах определяют максимальный поток топлива через главную дозирующую систему. Однако топливо попадает в воздушный поток разными путями, к примеру, через систему холостого хода, переходную систему и через систему экономайзера. В большинстве карбюраторов имеется много дополнительных не съемных «жиклеров», которые управляют потоком топлива при разных положениях дроссельной заслонки и значениях вакуума. Некоторые карбюраторы, подобные карбюраторам CARTER и EDELBLOCK, в дополнение к использованию различных ограничений для отверстий фиксированного размера также используют ступенчатые дозирующие стержни внутри съемных жиклеров, чтобы изменять поток топлива через главную дозирующую систему. Настройка таких карбюраторов описана в специальной литературе. Главные топливные жиклеры карбюраторов HOLLEY довольно легко позволяют настроить соотношение воздух/топливо в смеси в режиме работы, близком к полному открыванию дроссельной заслонки. Главные топливные жиклеры оказывают малое влияние на соотношения воздух/топливо в режимах холостого хода и работы с частично открытой дроссельной заслонкой, а это и есть те соотношения, которые важны для двигателя при преобладающих режимах его работы, т. е. при использовании его для повседневного применения. Хотя и важно откалибровать все системы (включая главные топливные жиклеры) для получения правильного состава смеси при широко открытой дроссельной заслонке, так же важно реализовать это и для других режимов, не менее значительных для автомобиля, а настройка только главных топливных жиклеров не влияет на большинство систем управления топливом в карбюраторе. Система холостого хода и переходная система ЕСЛИ вы создаете форсированный двигатель для повседневной езды, то нужно уделить большое внимание системе холостого хода и переходной системе. Почему? Потому, что эти системы влияют на работу двигателя при нормальных скоростях движения по шоссе больше, чем любые другие каналы подачи топлива в карбюраторе. Система холостого хода подает топливо через маленькие каналы, обычно расположенные чуть ниже полностью закрытых дроссельных заслонок. Эти отверстия для выхода топлива подают все топливо для работы двигателя в режиме холостого хода. Когда дроссельная заслонка частично открывается, дополнительные каналы (часто это пазы) открываются, что подает больше топлива в увеличившийся воздушный поток, попадающий в двигатель. Эти дополнительные каналы питания образуют переходную систему, а когда дроссельная заслонка открывается дольше, они продолжают подавать топливо в дополнение к потоку топлива из каналов холостого хода, а иногда и вместо него. Фактически переходная система действительно подает в двигатель большую часть топлива в условиях нормального движения. Главная дозирующая система только начинает подавать топливо, когда дроссельная заслонка открывается дольше. Но в некоторых случаях переходная система будет продолжать подавать топливо, даже когда дроссельные заслонки открываются полностью, хотя эта подача составляет незначительную часть всего топлива. Пока система холостого хода и переходная система не будут правильно откалиброваны, дроссельная заслонка может удерживаться открытой слишком широко в движении, чтобы поддерживать нужные обороты двигателя. Это неизбежно включает в работу главную дозирующую систему, которая будет подавать дополнительное топливо, это приводит к увеличенному расходу топлива и замедленной реакции на перемещение дроссельной заслонки. Вообще говоря, оптимальная калибровка для системы холостого хода и переходной системы является такой, которая создает наивысший вакуум коллектора при фиксированных оборотах двигателя. Это не относится к двигателям, которые используют оборудование для сгорания обедненной смеси, или к карбюраторам, которые имеют большие регулируемые воздушные жиклеры. Другими словами, если вы способны получить стабильные обороты холостого хода при вакууме 430 мм рт. ст. вместо 380 мм рт. ст., то двигатель будет потреблять меньше топлива по двум причинам: • в двигатель будет попадать меньше топливовоздушной смеси; • двигатель, вероятно, будет сжигать смесь более эффективно. Может быть так, что не очевидно, почему вакуум коллектора будет увеличиваться, когда увеличивается эффективность холостого хода. Это станет более ясным, если представить себе, что дроссельные заслонки закрыты больше (при этом ограничивается поток воздуха под атмосферным давлением во впускной коллектор, и увеличивается вакуум), когда требуется меньше топливовоздушной смеси для поддержания стабильных оборотов холостого хода. Когда вакуум увеличивается при средних оборотах, двигатель будет потреблять меньше воздуха и, если соотношение воздух/топливо будет поддерживаться постоянным, то и меньше топлива. Использование вакуумметра для оптимизации системы холостого хода и переходной системы на первый взгляд кажется простым. К сожалению, существует большая проблема: почти все4-камерные карбюраторы не имеют возможностей для изменения калибровки этих систем. Дозировка на холостом ходу и при переходе от холостого хода к нагрузкам определяется отверстиями фиксированных размеров для потока топлива и другим набором фиксированных отверстий (в воздушных жиклерах). Отверстия позволяют воздуху смешиваться с топливом для начала его распыления перед тем, как оно достигнет распылителя. Эти системы не предназначены для модификации, так как производители карбюраторов считают, что настройка этих систем очень сложна без опыта и специальных приспособлений. Изменение дозировки топлива в переходной системе/системе холостого хода В теории, изменение калибровки системы холостого хода и переходной системы довольно просто. На практике, однако, небольшие количества топлива, требуемые для этих систем, приводят к необходимости использования мелких отверстии и каналов. Модификация этих каналов малого диаметра является хитрым процессом, который требует терпения и внимания. Иногда изменения в сотые доли, миллиметра могут привести к реальной разнице. Поэтому не стоит сразу «нападать» на эти системы и рассчитывать на скорый успех. Калибровка переходной системы включает изменение общего потока топлива (обеднение или обогащение смеси в рабочем объеме двигателя) или изменение формы кривой характеристики потока топлива (т. с. изменение соотношения воздух/топливо в части диапазона рабочей системы). Для изменения соотношения воздух/топливо переходной системы во всем рабочем диапазоне требуется модификация ка-налов-для топлива (жиклеров фикси- Главные топливные жиклеры определяют максимальный поток топлива через главную дозирующую систему, но топливо поступает в воздушный поток разными другими путями, к примеру, через систему холостого хода, переходную систему и через систему экономайзера. 1 - воздушный жиклер высоких оборотов; 2 - канал для выхода топлива в дополнительном диффузоре; 3 - воздушный жиклер холостого хода; 4 - паз для выхода топлива в режиме холостого хода; 5 - канал для выхода топлива переходной системы; 6 - топливный колодец системы холостого хода; 7 - главный топливный колодец; 8 - главный топливный жиклер; 9 - канал клапана экономайзера; 10 - клапан экономайзера. Изменение соотношения воздух/топливо во всем рабочем диапазоне требует модификации отверстий жиклеров, которые дозируют топливо. Если вы хотите только изменить состав смеси при высоких скоростях воздушного потока, то нужно модифицировать. Воздушные жиклеры переходной системы 1 - воздушный жиклер правильного размера; 2 - воздушный жиклер слишком мал; 3 - воздушный жиклер слишком велик; 4 - топливный жиклер правильного размера; 5 - топливный жиклер слишком мал; 6 - топливный .-жиклер слишком велик; 7 -размер топливного жиклера; S - размер воздушного жиклера. рованного размера), которые дозируют топливо для указанных систем. Обычно, ограничения потоку топлива, проще называемые жиклерами холостого хода, влияют как на систему холостого хода, так и на переходную систему, но система холостого хода может быть независимо перекалибрована с помощью регулировки винтов качества смеси на холостом ходу. Если вы хотите изменить только форму топливной кривой (изменить состав смеси при низких при низких или высоких скоростях воздушного потока), то нужно изменить воздушные жиклеры переходной системы. Изменение воздушных жиклеров имеет малое влияние на поток топлива при низких скоростях воздушного потока, т. к. вакуум у жиклеров мал. Однако при высоких уровнях воздушного пока, когда большие количества топлива движутся через каналы, а вакуум намного сильнее, увеличенный объем воздуха, проходящий через жиклеры, будет иметь намного большее влияние на подачу топлива. К примеру, при высоких скоростях потока большие воздушные жиклеры будут пропускать некоторый дополнительный воздух для обеднения смеси в переходном режиме. Для того чтобы получить оптимальную кривую топливовоздушного потока, для некоторых комбинаций двигателя, коллектора и карбюратора, можно построить как воздушные, так и топливные жиклеры, часто используя метод «проб и ошибок» (руководствуясь соответствующими данными) Модификации системы холостого хода/переходной системы Соотношения воздух/топливо переходной системы иллюстрируется этими кривыми соотношений воздух/ топливо. Соотношение воздух/топливо (по вертикальной оси) изменяется практически по линейному закону, когда размер отверстий топливных жиклеров (по горизонтальной оси) увеличивается (кривая I). Если тс же самые отверстия топливных жиклеров увеличиваются, когда размеры воздушных жиклеров слишком малы или слишком велики, то соотношение воздух/топливо изменяется не по линейному закону (кривые 2 и 3). Когда топливный жиклер имеет правильный размер, а воздушный жиклер увеличивается, то соотношение воздух/топливо изменяется более или менее быстро, когда отверстия топливных жиклеров соответственно слишком большие или слишком маленькие (кривые 6 и 5). Руководство по модификации потока Жиклер/система Проблема Корректирующие меры Холостой ход Слишком богатая/слишком бедная смесь Отрегулируйте винт числа оборотов холостого хода От холостого к работе переходной системы Слишком богатая/слишком бедная смесь Для обеднения уменьшите размер жиклера холостого хода, для обогащения - увеличьте его Окончание работы переходной системы Слишком бедная смесь Уменьшите размер воздушного жиклера Окончание работы переходной системы Слишком богатая смесь Увеличьте размер воздушного жиклера Начало работы главной дозирующей системы Провал при переходе от переходной системы к главной дозирующей системе На карбюраторах с заменяемыми диффузорами используйте диффузоры меньшего размера. На карбюраторах HOLLEY или подобных увеличьте длину паза переходной системы или просверлите маленькое отверстие в дроссельной заслонке, чтобы позволить немного приблизить положение холостого хода (заслонка закрыта) и эффективно увеличить длину паза Начало работы главной дозирующей системы Слишком бедная/ слишком богатая смесь Уменьшите/увеличьте размер жиклера Работа главной дозирующей системы Слишком бедная/ слишком богатая смесь Уменьшите/увеличьте размер жиклера Средний и верхний режим работы главной дозирующей системы Слишком бедная смесь Уменьшите размер воздушного жиклера Средний и верхний режим работы главной дозирующей системы Слишком богатая смесь Увеличьте размер воздушного жиклера Смесь при движении с высокой скоростью или при полном открывании дроссельной заслонки Слишком бедная/ слишком богатая смесь Добавление отверстий в эмульсионных трубках обедняет смесь. Отверстия в верхней части эмульсионной трубки влияют на смесь в диапазоне высоких оборотов Открывание дроссельной заслонки Слишком бедная/ слишком богатая смесь от ускорительного насоса Перебои при открывании дроссельной заслонки: увеличьте подачу топлива путем увеличения размера жиклера ускорительного насоса. Черный дым и/или обогащение при открывании дроссельной заслонки: уменьшите подачу топлива путем уменьшения размера жиклера ускорительного насоса или уменьшите действие кулачка насоса Оптимизация главной дозирующей системы Оптимизация калибровки системы холостого хода и переходной системы может обеспечить больше преимуществ при использовании автомобиля для повседневной езды. Это справедливо для большинства уровней мощности обычного двигателя, которые он должен выдавать. Однако когда вы нажимаете педаль «газа» почти до пола, и обороты двигателя увеличиваются, система холостого хода и переходная система будут поставлять очень мало топлива в воздушный поток или вообще не будут поставлять его. В этих условиях управляет главная дозирующая система. Вакуумметр, подсоединенный для измерения давления во впускном коллекторе и установленный в кабине там, где водитель может легко наблюдать за его показаниями, обеспечит визуальный метод контроля изменений при переходе от работы переходной системы до работы главной дозирующей системы. Для большинства карбюраторов главная дозирующая система начинает подавать топливо при уровне вакуума примерно 250 мм рт. ст. или меньше. При широко открытой дроссельной заслонке и высоких оборотах двигателя вакуум коллектора упадет практически до нуля, и главная дозирующая система будет подавать максимальное количество топлива. Подача регулируется главными топливными жиклерами и, на большинстве 4-камерных карбюраторов еще и системой экономайзера. Многие карбюраторы, в частности HOLLEY, приближаются к идеальной калибровке главной дозирующей системы/системы экономайзера, когда поток топлива только через главные топливные жиклеры обеспечивает слегка обедненную смесь для двигателя, идеальную для движения автомобиля с высокой скоростью, когда вакуум коллектора составляет от 300 до 125 мм рт. ст. Если вакуум снижается менее 125 мм рт. ст., то открывается клапан экономайзера и подается дополнительное топливо для обогащения смеси и достижения максимальной мощности. К сожалению, большинство настройщиков карбюраторов калибруют главные топливные жиклеры только для оптимального соотношения воздух/топливо при широко открытой дроссельной заслонке. Это часто приводит к сильно обогащенной смеси в режиме обычного движения, к повышенному расходу топ- Модификация каналов системы экономайзера (РVR) более сложна, чем вкручивание новых главных топливных жиклеров. Увеличение диаметров каналов довольно легко делается с помощью рассверливания, однако уменьшить их намного сложнее. Это часто требует установки в каналы проволочек малого диаметра для уменьшения потока. Поиск правильной комбинации потока между главной дозирующей системой и экономайзером можно упростить, если поток топлива у главного топливного жиклера изолировать от каналов экономайзера путем предотвращения работы клапана экономайзера. Этого можно добиваться установкой заглушки клапана экономайзера от фирмы HOLLEY — это предотвратит попадание топлива в PVR (каналы). лива и иногда к «заливанию» свечей зажигания. Намного лучшим подходом является настройка главных топливных жиклеров на слегка обедненную смесь при движении с высокими оборотами, измеряемыми перед тем, как открывается клапан экономайзера, а затем изменение каналов системы экономайзера, чтобы обеспечить подачу дополнительного топлива для оптимальной работы при полном открывании дроссельной заслонки. Однако, модификация каналов экономайзера (они обозначаются как PVR) более сложна, чем выкручивание главных топливных жиклеров, и это является основной причиной того, что большинство настройщиков карбюраторов не производят модификаций PVR. Проблема здесь заключается в том, что сделать каналы больше довольно легко (рассверлив их), но сделать их уже намного сложнее и это часто требует установки проволочек малого диаметра в отверстия каналов, чтобы уменьшить поток топлива. Когда поток в каналах экономайзера уменьшен, вы можете устанавливать все меньшие и меньшие главные топливные жиклеры, пока двигатель не начнет работать с перебоями. Увеличение размера главных топливных жиклеров на 1-2 номера по сравнению с прежней установкой обычно обеспечивает удовлетворительное соотношение воздух/топливо в главной дозирующей системе для движения с высокими скоростями. Поиск правильной комбинации потока между главной дозирующей системой и экономайзером нелегкая задача, особенно если нет опыта таких экспериментов. Однако работу можно облегчить, если поток топлива из главного топливного жиклера изолируется от канала экономайзера путем предотвращения открывания клапана экономайзера или путем установки модифицированного клапана экономайзера, чтобы он не открывался. Можно использовать заглушку клапана экономайзера. Когда поток топлива через каналы экономайзера уменьшен или вообще устранен, а автомобиль установлен на измерительный стенд и вакуум во впускном коллекторе меньше 250 мм рт. ст., устанавливайте все меньшие и меньшие главные топливные жиклеры, пока двигатель не начнет работать с перебоями, и появятся пропуски зажигания. Такое состояние можно определить с помощью газоанализатора с возможностью определения концентрации углеводородов (СН) по резкому увеличению выбросов СН в выхлопных газах, т. к. смесь теперь будет переобедненной для эффективного воспламенения и сгорания. Наибольшее увеличение диаметров главных топливных жиклеров (на I -2 номера) по сравнению с указанными условиями обычно обеспечивает удовлетворительное соотношение воздух/топливо для режима движения с высокой скоростью. Когда это условие достигнуто, устанавливается прежний стандартный клапан экономайзера и каналы экономайзера увеличиваются (обычно) для обеспечения богатой смеси, пока не будет достигнута максимальная мощность при полностью открытой дроссельной заслонке. Если у вас нет газоанализатора для измерения СН, испытательного стенда или другого специализированного измерительного оборудования, вы, тем не менее, можете очень близко подойти к оптимальному потоку топлива через главные топливные жиклеры, пользуясь методом «проб и ошибок» и, осматривая свечи зажигания, хотя это и требует больших затрат времени. Во-первых, установите новые свечи зажигания, которые близки по калильному числу к свечам, рекомендованным фирмой-производителем для этого двигателя. Далее, установите заблокированный клапан экономайзера или заглушку клапана и проедьте на автомобиле, пытаясь поддерживать указанный уровень вакуума, который поддерживает поток топлива через главную дозирующую систему, что обычно составляет менее 250 мм рт. ст. В некоторых случаях вы можете отыскать длинный подъем, чтобы дать двигателю нагрузку. Более высокое значение вакуума может позволить топливу вытекать из отверстий переходной системы, результатом этого будет сомнительное состояние свечей зажигания. В крайнем случае, вы можете слегка нажать на тормоза (не перегревая тормозные колодки), чтобы создать нагрузку на автомобиль и уменьшить вакуум. После работы двигателя с такой нагрузкой заглушите двигатель и снимите несколько свечей зажигания (не менее двух из разных плоскостей впускного коллектора). Тщательная проверка фарфорового изолятора чуть ниже зазора между электродами должна подтвердить, что он должен иметь цвет от светло-коричневого до серовато-белого, указывающего на обедненную гопливовоздушную смесь. Если вы установили главные топливные жиклеры, дающие переобедненную смесь, то цвет изолятора будет почти белым, и вы почувствуете, что двигатель будет работать с перебоями. В идеальном случае попробуйте откалибровать карбюратор так, чтобы главные топливные жиклеры были на 1-2 номера «богаче», чем те, которые приводя | |
| Категория: информация и советы | Добавил: TAKESHI (08.11.2008) | |
| Просмотров: 2526 | Рейтинг: 0.0/0 | |
| Всего комментариев: 0 | |
